De blokkade en het dilemma van de Straat van Hormuz

De strijd om de ‘keel’ van de mondiale scheepvaart: de blokkade en het dilemma van de Straat van Hormuz

Sinds het begin van de militaire aanvallen op 28 februari 2026 heeft Iran de blokkade van de Straat van Hormuz aangekondigd, waardoor de ‘levenslijn’ van de mondiale energie en handel direct wordt doorgesneden. Omdat het de enige strategische doorgang is die de Perzische Golf met de buitenwereld verbindt, verwerkt de zeestraat ongeveer een-vijfde (20%) van de mondiale oliehandel over zee, waarbij dagelijks ongeveer 20 miljoen vaten ruwe olie passeren. Het is ook een cruciale doorgang voor belangrijke grondstoffen zoals vloeibaar aardgas (LNG) en kunstmest, waarbij ongeveer een kwart van de mondiale handel in ruwe olie over zee ervan afhankelijk is. De schaduw van de oorlog heeft deze vitale waterweg echter feitelijk lamgelegd. Uit gegevens van de Conferentie van de Verenigde Naties voor Handel en Ontwikkeling (UNCTAD) blijkt dat het scheepsvolume door de Straat van Hormuz na het uitbreken van het conflict met maar liefst 97% is gekelderd. Hoewel internationale wateren juridisch niet kunnen worden gesloten, zijn de risico's, zoals de secretaris-generaal van de Internationale Maritieme Organisatie zei, "operationeel gezien te groot." Angst en de reële dreiging schrikten reders af, waarbij meer dan 150 olietankers gedwongen waren buiten de Perzische Golf te blijven wachten, aarzelend om binnen te komen.

Deze verlamming komt voort uit meerdere problemen:

Geografisch nadeel: De zeestraat is op het smalste punt slechts 33 kilometer breed, waardoor het kanaal extreem kwetsbaar is voor Iraans kustvuur (binnen 5-6 kilometer), wat resulteert in zeer korte reactietijden.

Stijgende kosten: de oorlogsrisicotoeslagen zijn omhooggeschoten. Voorheen is de verzekering tegen oorlogsrisico's, die meer dan $100 per container kostte, nu verhoogd tot $2.000-$4.000 per container, een dertigvoudige stijging. Ook de oorlogsrisicoverzekeringstarieven voor de waarde van schepen zijn gestegen van de gebruikelijke 0,25%-0,5% naar ruim 3%.

Verzekeringsproblemen: Verschillende belangrijke maritieme verzekeringsinstellingen hebben hun verzekeringsdekking voor oorlogsrisico's voor dit gebied opgezegd, waardoor de risico- en kostendruk op reders en vrachteigenaren verder wordt vergroot.

Geconfronteerd met deze hoge risico's hebben grote mondiale rederijen, zoals Maersk en CMA CGM, routes door de regio opgeschort of beperkt. Sommige schepen overwegen een omvaart rond Kaap de Goede Hoop in Afrika, maar dit zou resulteren in een extra reis van 10 tot 20 dagen en hogere kosten. Ondertussen worden havens als Sohar en Duqm in Oman en Khor Fakkan in de VAE beschouwd als alternatieve overslagpunten, maar hun capaciteit is verre van voldoende om de verstoring veroorzaakt door de Straat van Hormuz te compenseren.

De transmissie-effecten op de Chinese handel: van olieprijsschokken tot herstructurering van de toeleveringsketen

Als 's werelds grootste importeur van grondstoffen en een belangrijk productieland is China onlosmakelijk met deze crisis verbonden. In 2024 bedroeg de Chinese handel met de zes Golfstaten 257 miljard dollar, wat de gecombineerde handel met de VS, het VK en de EU overtrof. Daarom vormt de instabiliteit in de Straat van Hormuz een meerlagige en ernstige uitdaging voor de Chinese handel.

1. Directe impact: logistieke verstoringen en ongecontroleerde kosten

Voor Chinese kooplieden die diep geworteld zijn in de markt in het Midden-Oosten, is de impact van de oorlog direct en reëel. De Jebel Ali-haven in de VAE, de grootste haven in het Midden-Oosten, werd tijdelijk gesloten vanwege aanvallen tijdens het conflict. Deze haven is een cruciale toegangspoort voor Chinese goederen die de markt in het Midden-Oosten betreden; de sluiting ervan leidde tot een grote achterstand aan goederen en moeilijkheden bij de douaneafhandeling.

Ongecontroleerde logistieke kosten zijn een andere nachtmerrie. Naast de bovengenoemde dertigvoudige toename van het maritieme oorlogsrisico zijn de luchtvrachtprijzen ook licht gestegen. De buitenlandse handelsactiviteiten van Yiwu in het Midden-Oosten zijn bijna tot stilstand gekomen, met nul nieuwe orders; Handelaren in bouwmaterialen worden geconfronteerd met de hachelijke situatie dat goederen die al onderweg zijn, leiden tot risicowaarschuwingen en daaropvolgende bestellingen die niet kunnen worden uitgevoerd. Veel handelaren hebben alternatieve routes moeten overwegen, zoals overslag via Oman, maar het is onwaarschijnlijk dat dit op korte termijn een volwassen transportcapaciteit zal vormen.

2. Macro-economisch niveau: het ‘temperatuurverschil’ tussen de stijgende olieprijzen en de Chinese economie

Uit onderzoek van CICC blijkt dat het conflict in het Midden-Oosten een typische aanbodschok is, met als belangrijkste impact de stijgende olieprijzen. Omdat de energie-intensiteit en industriële structuur van China verschillen van die van Europa en de Verenigde Staten, vertoont de impact van deze crisis op China een uniek ‘temperatuurverschil’.

Input: Beheersbare inflatiedruk: Vergeleken met Europa, Japan en Zuid-Korea, waarvan de energieafhankelijkheid van buitenlandse bronnen maar liefst 60% bedraagt, is China's netto-import van olie en aardgas goed voor minder dan 20% van de totale energievoorziening, wat een buffer vormt. Daarom is de geïmporteerde inflatie die rechtstreeks wordt veroorzaakt door de stijgende olieprijzen relatief beheersbaar.

Output: Complexe gevolgen voor de export: Aan de ene kant zal het risico van stagflatie in het buitenland (economische stagnatie + inflatie) de mondiale totale vraag onderdrukken, wat schadelijk is voor de Chinese export. CICC voorspelt dat onder twee olieprijsscenario's (gematigde stijging en aanhoudend hoog niveau) de Chinese exportgroei in 2026 negatief kan worden beïnvloed met respectievelijk 0,6 en 1,8 procentpunt. Aan de andere kant, omdat concurrenten zoals Europa te maken krijgen met ernstigere schokken in de energiekosten, kan een deel van hun productiecapaciteit beperkt zijn, wat op zijn beurt marktaandeel afstaat aan China's producten met hoge toegevoegde waarde-, wat een "een-zijdige" situatie oplevert.

3. Toeleveringsketen: transmissie van productie naar consumptie De golven van de stijgende olieprijzen verspreiden zich geleidelijk naar buiten.

Productie: Downstream-industrieën, vooral die welke gevoelig zijn voor energiekosten en aan het einde van de toeleveringsketen, zullen te maken krijgen met onder druk staande winsten. Upstream-energie-gerelateerde industrieën kunnen echter profiteren van de prijsstijging.

Consumptie: Stijgende olieprijzen drukken indirect de consumptie door de economische activiteit te onderdrukken en het reëel besteedbare inkomen van de inwoners te verminderen. Onderzoek voorspelt dat onder twee olieprijsscenario’s het groeitempo van de totale detailhandelsverkopen van consumptiegoederen in 2026 respectievelijk 3,0% en 2,7% zou kunnen bedragen, iets lager dan de oorspronkelijke verwachting.

Investeringen: De investeringen in de industrie kunnen vertragen als gevolg van de impact van de export. Om zich echter in te dekken tegen de risico's van een economische neergang en de energiezekerheid te garanderen, neemt de noodzaak van investeringen in infrastructuur (vooral in energie- en energiesystemen) toe, en wordt verwacht dat deze anticyclische steun zullen krijgen.

4. Toekomstige variabelen: de rol en reactie van China

In deze crisis is China niet alleen een slachtoffer, maar ook een belangrijke variabele. Als grootste afnemer van ruwe olie uit de Golfstaten beschikt China over een sterke economische invloed. In de toekomst zal China wellicht steeds meer vertrouwen op diplomatieke bemiddeling en economische betrokkenheid om de situatie te de- te de-escaleren en de stabiliteit van de energiecorridors te waarborgen. Tegelijkertijd zal deze crisis de Chinese energietransitie verder versnellen, waardoor de strategische waarde van nieuwe energiebronnen zoals zonne- en windenergie wordt benadrukt.

Concluderend kunnen we stellen dat de oorlogsvlammen in het Midden-Oosten niet alleen de woestijn verschroeien, maar ook de gemondialiseerde toeleveringsketen teisteren. Elke fluctuatie in de Straat van Hormuz wordt nauwkeurig doorgegeven aan de productieplannen van Chinese fabrieken en de containers in hun havens via olieprijzen, verzekeringstarieven en verzendtijden. Deze crisis benadrukt de kwetsbaarheid van kritieke maritieme routes en dwingt China, een grootmacht op het gebied van de productie, tot een strategische afweging op langere- termijn en diepgaander- tussen het waarborgen van de energiezekerheid, het stabiliseren van buitenlandse handelskanalen en het versnellen van de energietransitie. Op de korte termijn zal de markt wild blijven schommelen tussen oorlog en vrede; op de lange termijn kan hierdoor een meer gediversifieerd en veerkrachtig mondiaal energie- en handelslandschap ontstaan.